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關(guān)于天天馬士基服務(wù)對我國集裝箱航運企業(yè)的影響管理論文
1 “天天馬士基”服務(wù)概況及亞歐航線市場現(xiàn)狀
1.1 “天天馬士基”服務(wù)概況
2011年10月24日,馬士基航運正式宣布在亞歐航線推出新服務(wù)“天天馬士基”,實現(xiàn)每日截關(guān)/截港,并承諾運輸時間:如果實際運輸時間超出承諾運輸時間1~,每個集裝箱獲賠100美元;如果實際運輸時間超出承諾運輸時間以上,每個集裝箱獲賠300美元�！疤焯祚R士基”服務(wù)推出1年后,馬士基航運對外表示,該服務(wù)的平均準(zhǔn)班率達(dá)到98%。憑借連貫、密集、可靠的航運服務(wù),馬士基航運期望在貿(mào)易活動最繁忙的亞歐航線打造優(yōu)質(zhì)的遠(yuǎn)洋運輸帶。
1.2 亞歐航線市場現(xiàn)狀
1.2.1 運力嚴(yán)重過剩,運價跌破成本線
據(jù)Alphaliner預(yù)測,2013―2015年全球每年將交付運力超過130萬TEU,運力年增長率維持在8%左右,呈現(xiàn)持續(xù)過剩的趨勢。亞歐航線是全球最繁忙的航線,激烈的競爭使航運企業(yè)的多次提價最終都以失敗告終。[1]受市場持續(xù)低迷的影響,部分小型航運企業(yè)可能陷入嚴(yán)重虧損甚至破產(chǎn)的境地。
1.2.2 市場集中度提高,合作聯(lián)盟趨勢加強
運價低迷導(dǎo)致市場競爭日益殘酷,航運企業(yè)進(jìn)一步分化,行業(yè)洗牌加速。馬士基航運憑借“天天馬士基”服務(wù)的龐大規(guī)模和高準(zhǔn)班率搶占市場份額,捍衛(wèi)其在亞歐航線的“巨無霸”地位;其他大型航運企業(yè)紛紛抱團(tuán)取暖,掀起運力共享的高潮,通過艙位共享、船隊聯(lián)合、信息資源共享等措施提高競爭力,共同應(yīng)對“天天馬士基”服務(wù)帶來的沖擊。截至2012年4月,亞歐航線基本形成共同對抗馬士基航運的三大聯(lián)盟(見表1),搶占亞歐航線60%以上市場份額。
集裝箱航運市場的集中度不斷提高使大型航運企業(yè)逐漸恢復(fù)盈利水平;同時,亞歐航線的集裝箱船舶運力格局發(fā)生重大變化,以馬士基航運和地中海航運為代表的航運巨頭加速訂造新船,推動市場向壟斷化方向發(fā)展,使中小型集裝箱航運企業(yè)面臨被邊緣化的危險,受此影響,中小型航運企業(yè)或?qū)⒅鸩酵顺鍪袌觥?/p>
1.2.3 燃油價格上漲蠶食企業(yè)利潤
2011年國際燃油價格上漲,航運企業(yè)的燃油進(jìn)口價超過2008年的最高紀(jì)錄,加之運力過剩導(dǎo)致市場失衡,航運企業(yè)難以將超高的燃油價格轉(zhuǎn)嫁給貨主,從而使航運企業(yè)受成本大幅提升的拖累而陷入前所未有的困境。業(yè)內(nèi)人士表示,對于我國航運企業(yè)來說,企業(yè)經(jīng)營狀況的好轉(zhuǎn)已不是簡單地征收燃油附加費就能解決的問題,努力抓住市場機遇才是關(guān)鍵。
2 “天天馬士基”服務(wù)對我國集裝箱航運企業(yè)的影響
2.1 市場份額被搶奪,議價能力減弱
對于海運而言,總體貨運需求的彈性很小,運價波動不會對需求產(chǎn)生太大影響,貨主在選擇航運企業(yè)時最關(guān)心的是其能否提供高質(zhì)量的運輸服務(wù)�！疤焯祚R士基”服務(wù)帶來的最大改變是客戶無需給供應(yīng)鏈留出緩沖時間,準(zhǔn)時、可靠的班輪服務(wù)為客戶節(jié)省大量時間和成本,每日交貨截關(guān)服務(wù)大大減輕客戶壓力,從而將航運變成運輸鏈上最強大的環(huán)節(jié),其對貨主的吸引力是顯而易見的。
相比之下,我國航運企業(yè)的平均準(zhǔn)班率只有50%,由于難以為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù),航運企業(yè)的議價能力大打折扣,加之“天天馬士基”服務(wù)不征收附加費,必然對客戶產(chǎn)生巨大吸引力,這使馬士基航運在搶占市場份額方面占據(jù)明顯優(yōu)勢,從而使我國航運企業(yè)的競爭力受到影響。
2.2 運力過剩,經(jīng)營成本難以維持
近年來,航運企業(yè)誤判全球經(jīng)濟增長形勢,片面追求市場份額,再次走上盲目擴張的經(jīng)營道路。2011年全球新造船訂單運力達(dá)到178萬TEU,僅次于歷史上最高的2007 年,大量新船下水后,無疑會給運輸市場帶來巨大沖擊�！疤焯祚R士基”服務(wù)離不開大規(guī)模的運力保障,為此,馬士基航運宣布每天在4個亞洲始發(fā)港分別投放平均運能超過的大型集裝箱船舶,從而加劇亞歐航線集裝箱運價下跌趨勢。在此背景下,其他航運企業(yè)要達(dá)到85%~90%的裝載率,就必須撤出大量運力。Alphaliner的調(diào)查顯示,2012年底全球閑置集裝箱船舶運力達(dá)110萬TEU,大量集裝箱船舶閑置使航運企業(yè)實現(xiàn)扭虧為盈為時尚早。
2.3 新挑戰(zhàn)使抉擇艱難
馬士基航運開展“天天馬士基”服務(wù)的舉措對于我國低迷的航運業(yè)無疑是雪上加霜。我國航運企業(yè)的晚點率接近50%,是否開展與“天天馬士基”類似的服務(wù)成為我國航運企業(yè)的艱難抉擇:如果不隨之推出高品質(zhì)服務(wù),無疑等于將亞歐航線的市場份額拱手讓與馬士基航運[2];如果隨之跟進(jìn),新增的費用可能進(jìn)一步加劇虧損。從目前市場情況來看,即使我國航運企業(yè)的準(zhǔn)班率提升至75%,賠付費用占營業(yè)總收入的比重依然高達(dá)0.5%~1.0%,這對于利潤空間原本就不大的航運企業(yè)來講無疑是巨大壓力。
3 我國集裝箱航運企業(yè)的應(yīng)對策略
3.1 加快航運金融鏈建設(shè),拓展融資渠道
目前我國對航運金融產(chǎn)品的運用十分有限,只有少數(shù)國有銀行運作船舶融資,缺乏專門的政策性銀行為航運企業(yè)提供融資服務(wù)。要解決目前航運業(yè)面臨的困境,除縮減運力外,航運企業(yè)可以嘗試建立專業(yè)的海事銀行,以獲取更多資金;同時,應(yīng)著手建設(shè)航運業(yè)金融鏈,如融資租賃、航運指數(shù)交易、航線產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、國際結(jié)算等。只有將產(chǎn)業(yè)與金融聯(lián)合起來,使航運企業(yè)擁有更多資金來源,才能保證航運企業(yè)形成新的業(yè)務(wù)增長點,進(jìn)而走出困境。
3.2 優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu),提高經(jīng)營水平
我國航運企業(yè)的船隊規(guī)模龐大,但在結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷,盡管中遠(yuǎn)等國有龍頭企業(yè)擁有并訂造多艘大型集裝箱船舶,但中小型航運企業(yè)的船舶運力普遍偏少。此外,我國大部分航運企業(yè)缺乏長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃意識,盲目以低價攬貨,往往導(dǎo)致低利潤,造成服務(wù)質(zhì)量較差且管理混亂,最終使經(jīng)營狀況越來越糟。針對上述情況,我國航運企業(yè)應(yīng)運用各種融資手段,建造順應(yīng)發(fā)展趨勢的新型船舶,淘汰老舊船舶;采取減速航行措施,在節(jié)能減排的同時通過降低集裝箱周轉(zhuǎn)率刺激運力需求增長,在船隊規(guī)模不斷擴張的背景下,租箱需求的持續(xù)增加將帶動航運企業(yè)運力出租率上升,從而有利于企業(yè)經(jīng)營狀況的改善;制定船齡標(biāo)準(zhǔn),采取強制性措施加快淘汰老舊集裝箱船舶,鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力,使船隊在能源和環(huán)保方面有更好的表現(xiàn);鼓勵船隊強強聯(lián)合,提高整體競爭力。
3.3 提升服務(wù)質(zhì)量,增強企業(yè)信譽
經(jīng)歷2011年運價大幅下滑和巨額虧損之后,航運企業(yè)越來越意識到維持運價穩(wěn)定的重要性。提高航運服務(wù)水平不僅能為運價上漲提供合理性,而且能促使商品化的定價方式轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蚍⻊?wù)價值的定價方式,從而避免損害服務(wù)價值并導(dǎo)致企業(yè)利潤率低下的價格戰(zhàn)�！疤焯祚R士基”服務(wù)展示航運業(yè)自我改造的能力,對于整個航運業(yè)而言是一種正能量。我國航運企業(yè)要實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展,必須提高服務(wù)質(zhì)量,為客戶創(chuàng)造更多價值,加強與客戶之間的戰(zhàn)略合作,降低經(jīng)營風(fēng)險和成本,從而在承接業(yè)務(wù)時占據(jù)有利地位。[3]
4 結(jié)束語
馬士基航運利用廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、大規(guī)模的船隊、循序漸進(jìn)的樞紐港口戰(zhàn)略、自營的石油業(yè)務(wù)以及相對較低的債務(wù)等級等優(yōu)勢,開展“天天馬士基”服務(wù),搶占亞歐航線市場。這項在全球航運史上前所未有的業(yè)務(wù)對我國航運企業(yè)沖擊巨大。面對不容樂觀的市場形勢,我國航運企業(yè)應(yīng)努力提升服務(wù)質(zhì)量,提高經(jīng)營水平,增強競爭力,以穩(wěn)固市場地位,化危為機。
參考文獻(xiàn):
[1] 張永鋒. 班輪漲價,誰主沉浮[J]. 航運評論,2012,15(3):60-61.
[2] 湯朱健. “天天馬士基”對我國船公司經(jīng)營策略的影響分析[J]. 中國外貿(mào),2012(14):116-117.
[3] 潘江. 馬士基航運集裝箱經(jīng)營戰(zhàn)略研究[J]. 現(xiàn)代商業(yè),2011(12):200.
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