5月5日下午3點19分，上海浦東國際機場，中國首款國際主流水準的干線客機C919安全落地，首飛成功。c919的首飛成功，對中國航天事業(yè)的發(fā)展可謂是意義重大。一起來了解一下吧。

　　C919的意義是什么?

　　C919的價值非常大，首先在于鍛煉中國航空工業(yè)的成熟度，其次可以提升整個尖端制造業(yè)能力，再次可以搶占廣闊的民航機市場。

　　大中型民航機屬于大型固定翼飛機，與先進戰(zhàn)斗機相比技術需求完全不同。

　　盡管沒有如此多的先進元件，但大型飛機的系統(tǒng)整合由于體量大，涉及面廣，要求一點都不低。

　　此外，民航機最核心的考慮在于經(jīng)濟性，這要求在飛行性能、養(yǎng)護性能和整體壽命上要遠遠高于不那么在意成本的軍用飛機，航空公司可沒有辦法接受整天維護無法商業(yè)飛行的“機庫女皇”。

　　中國航空工業(yè)長期以來以軍用飛機生產(chǎn)為主。

　　很大程度上也是由于技術和管理相對的落后，使得其產(chǎn)品缺乏市場競爭力，民用市場不具備競爭力。

　　因此盡管中國可以制造殲-20這樣的四代或準四代戰(zhàn)斗機，但很難認為中國是個航空強國。

　　經(jīng)濟性要求各個系統(tǒng)都能實現(xiàn)很好而平穩(wěn)的運行，首先就對于機械加工工藝的成品率、加工精度等方面都有遠高于軍用飛機的要求，這些基礎要求剛好一直以來都是中國航空工業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)，需要提高。

　　其次，在設計上也需要考慮人機功效，使用和保養(yǎng)設計理念都要便于操作。

　　維護花費也是航空公司的重要開支，如果跟蘇聯(lián)米格-21戰(zhàn)斗機一樣為了維護發(fā)動機得把后機身拆下來，航空公司就基本告別利潤了。

　　中國航空工業(yè)近年來這方面有不少進步，但在大飛機設計上還沒有特別的機會得以驗證。

　　第三，經(jīng)濟性對于材料技術、流體力學等領域也有很高要求，如果通過新型材料和新型氣動布局的使用可以讓飛機油耗降低哪怕1%，那在激烈的市場競爭中都能占據(jù)可貴的優(yōu)勢。

　　大型固定翼飛機設計制造是中國航空工業(yè)目前比較薄弱的環(huán)節(jié)，項目牽引是解決許多技術乃至整個產(chǎn)業(yè)問題的重要方式。

　　通過C919的研制，這些相關的領域能夠得到提升，使中國航空制造不僅有能力，還能將許多技術的成本控制在較低的范圍，進而拉動整個制造業(yè)新型技術地擴散，從而在提高整體制造業(yè)技術水平的同時降低其成本價格，進一步增加制造業(yè)各個產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力。

　　通過C919這種高端項目投入，可以促進制造業(yè)發(fā)展，并與經(jīng)濟實現(xiàn)良性循環(huán)，其意義可想而知。

　　大型民航機也有軍用價值。

　　大型商業(yè)飛機非常適合作為大型輔助飛機，如預警機、加油機、電子偵察機、巡邏機的平臺，這也會從整體上為空軍提供成倍的作戰(zhàn)能力。

　　當然，目前來看由于國產(chǎn)化率較低，C919還不能成為合格的自用軍用型號。

　　不過如果沒有C919，空軍使用國產(chǎn)大型飛機只能遙遙無期。

　　尖端制造業(yè)是各個大國競爭的核心領域，如果處于一個“需要特定能力，我有而你沒有”的博弈環(huán)境中，自然會對己方非常有利。

　　這就是為什么即便是美國的盟友，歐洲依然要投入巨資發(fā)展空中客車集團與波音抗衡，這是“可以說不”的能力來源之一，對于大國實現(xiàn)自身意志非常重要。

　　上面是C919的戰(zhàn)略意義，最后來談點C919的經(jīng)濟價值。

　　民用航空不斷大眾化，現(xiàn)在是遠程客運最為主要的方式。

　　而若民航技術的成本持續(xù)下降，這一市場還可以進一步擴大，輻射人群將會進一步擴張。

　　因此，市場預計還能進一步擴大。

　　波音公司2016年曾預測全球未來20年需要39620架新飛機，價值可謂巨大。

　　當然，有產(chǎn)品不一定有資格，適航標準是一個重要的門檻，其背后則是各國對于大型商務飛機產(chǎn)業(yè)的保護，即其他國家的飛機產(chǎn)品要么達不到適航標準，要么達到適航標準后不具備市場競爭力。

　　C919是完全按照西方民航標準設計，這也是中國產(chǎn)品全面接觸西方標準的又一次努力，這讓中國航空工業(yè)能夠深入世界上最先進的指標體系，也可以讓中國航空產(chǎn)品具備進軍發(fā)達國家市場的資格。

　　盡管預計至少短時間內中國C919還無法與波音和空客主力機型競爭，不過C919的出現(xiàn)意味著中國可能在日益龐大的民航市場中分得一席之地，至少存在這樣的可能性。

　　總的來說，C919目前更大的意義在于提供中國制造業(yè)質量提升的牽引力，也讓中國具備更好的國際競爭力。

　　在另一方面，C919也能進一步開拓世界市場，獲得更多的經(jīng)濟利益。

　　對于普通老百姓而言，C919項目的成功很可能意味著我們能買到價格更低廉同時更好用的工業(yè)制成品，也可以獲得更多的工作機會。

　　C919雖然還面臨著不少風險和問題，但其更打開了一種中國進入高端制造業(yè)國家的可能性，意義之大可見一斑。

　　C919的首飛意義和它的影響

　　首先，C919解決了“有沒有”的問題。

　　雖然現(xiàn)在我們中國己躍升為世界第二大經(jīng)濟體，按購買力來計算也超了美國，在航天、深潛、基建、通迅、陸上交通等諸多領域已與歐美齊頭并進，至少相差不是太多，有的甚至已超越了歐美，但在某些領域卻一直面臨的尷尬是，核心技術我們沒掌握和專利不在我們手中，如航空發(fā)動機，IT的操作系統(tǒng)和根服務器。

　　也就是盡管我們在這些領域里可以玩得很嗨，但面臨著隨時被別人卡脖子的危險，雖然這種機率很小，但不代表它不會發(fā)生。

　　每年光購買核心部件的錢和交的專利費，就把我們在這些領域的創(chuàng)造的一大半利潤都交給了別人。

　　而且大多數(shù)時候我們都是被迫購買整機和整個系統(tǒng)，這個代價就更大了。

　　我們在這方面的現(xiàn)狀就跟讓醫(yī)生看病后買藥一樣，人家說啥就啥，你能，你敢跟醫(yī)生砍價?也就是說在這些領域我們一直是處于相關產(chǎn)業(yè)鏈的中低端，扮演著血汗工打工者的角色。

　　現(xiàn)在C919試飛成功就好比我們有了自己的孩子，它姓“中”，孩子的成長只是個時間問題，不是有這么一句民間諺語嘛，“有小就不愁大，就怕你沒娃娃”。

　　接下來我們要做就是逐步做大做強我們的大飛機，這需要時間，需要不斷地投入資金和研發(fā)，通過技術積累使零部件國產(chǎn)化漸漸提高，技術自主化逐步完成，當然100%國產(chǎn)化根本沒必要，那會造成嚴重的人力、物力和資金的重復和浪費，要摒棄那種一提到什么平臺就要求全部國產(chǎn)化的觀念，歐美算是這個領域里的佼佼者了，制造大飛機的一部分零部件還得從我們這里采購，只要核心部件完成了國產(chǎn)化就好。

　　“有沒有”這個問題從概念的表達上也就一句話的事兒，但是為了這個問題，從決策層到普通民眾爭論了幾十年，尤其是我們的航空人，參與大飛機的研發(fā)、制造是歷盡艱辛和困難，可謂一波三折，今天終于圓了大飛機的航天夢。

　　這一份興奮中包含了多少淚水和心血，恐怕是普通民眾根本無法理解和體會得到的。

　　所以我們只要分享這份喜悅和幸福就行了，沒必要跟著一些帶節(jié)奏的去探究什么。

　　其次，C919還有以下幾方面的影響

　　技術壟斷方面

　　C919的首飛成功，對我們國家的意義決不僅僅是中國有了一種型號的干線客機這么簡單。

　　任何東西，尤其是這種對人類活動影響巨大的平臺的誕生或出現(xiàn)，在于它到底能給人類帶來多少實實在在的好處，即它的實用價值越大，人類受益越多，那它被重視和利用的機率也就越高，如果這個平臺需要很復雜的技術、原材料和人工合成，那它就會成為某一類人，某一個組織，某一個或一些國家的壟斷性專利。

　　如果沒有人，沒有國家能打破這種壟斷，它們就一直保持下去。

　　中國的C919就是在這一背景下誕生的，一直以來霸占世界民航領域的是歐洲的空客和美國的波音，雖然俄羅斯從前蘇聯(lián)繼承下了制造民航客機的能力，而且也能制造民航客觀，但在國際民航主流市場上俄沒有任何立足之地，國際民航市場被波音和空客完全瓜分了，C919的出現(xiàn)將打破這種被壟斷的格局。

　　也許短期內我們無法撼動波音、空客兩大巨頭在國際的地位，但我們國內市場的需求就可以在短期內支撐起大飛機的生存，也就是說用不了多久，國內民航干線窄體客機的這塊蛋糕以后波音和空客只能看了。

　　這下你知道它的價值和影響了吧?!

　　在經(jīng)濟方面

　　目前我們的所有航空公司運營的窄體客機共2493架，其中波音1158架，占46.4%;空客1177架，占47.2%。

　　從上個世紀新中國建立到現(xiàn)，我們累計從美俄歐進口各型客機約3000架。

　　這個綜合的花費應該接近萬億了，如果這個市場由我們自己來點領，那么民航商用大飛的成本和商務費用就會降下來，節(jié)省大量的外匯。

　　更主要的我們打破歐美在窄體民航客的壟斷，不再依賴它們。

　　盡管我們的C919大飛機據(jù)說預計還要約3年才能投入適航，但現(xiàn)在訂單己達570架，客戶23家，客戶主要是國內的，當然也有國外的。

　　說到時間，伙伴們不用擔心，中國速度會讓許多不可能成為可能，說是預計，也許因為“需要”，2年，1年，甚至更短時間內就可以投入適航。

　　中國質量即使歐美出于自我保護，不愿意購買，也會打開發(fā)展中國家的市場，它們一定青睞中國大飛機，發(fā)達國家只有幾個，發(fā)展中國家卻有一堆。

　　中國價格一定會讓歐美愁眉苦臉，讓發(fā)展中國家喜笑顏開，而且中國做買賣就是做買賣，歐美更喜歡談生意時講政治，歐美總是把白菜當人參賣，中國卻能把人參弄成白菜價。

　　這對發(fā)展中國家來說是福音，對歐美來說是“災難”。

　　當然歐美俄是不會坐等中國做大的，明著打壓中國己不敢了，那就是利自己的優(yōu)勢盡可能擠占中國的市場份額，削弱中國的相關產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和制造能力。

　　伙伴可記得2015年9月份波音公司在成部急慌慌地建分廠，2016年就搞了落成典禮的事嗎?這可是波音本土外的首家分廠。

　　2016年10月份波音中國總裝廠落戶浙江舟山，用心良苦喲!這有就是空客A320系列己在天津布局和運營了8年。

　　俄羅斯也跟中國合作研制寬體客觀。

　　說實際的，現(xiàn)在的中國不缺錢，不缺人才，就缺時間，合作固然能學到技術，但像來在核心技術上對我們守口如瓶，給我們臉色看的歐美俄一下對我們這么“熱心”，6哥總得別扭。

　　但愿是我想多了。

　　什么?你想到了《多收了三五斗》中帳房先生，哦!他不是說，“愛賣不賣，碼頭上洋米洋面多的是”。

　　那個被挑落馬的鐵道部的，當年在我國的高鐵建設上不就是不就是這樣嗎?

　　在軍事方面

　　大家知道我們在預警機方面已走在世界的前列，包括許多先進的電子戰(zhàn)和反潛固定翼飛機都很先進，但一個尷尬的現(xiàn)實是，這些戰(zhàn)爭利器的平臺要么是由其它機種改建的，要么就是把相關的設備內嵌到運輸機里，作些局部的改造，就被當做了一個新的武器平臺，比如我們的空警2000，它的載機就是進口的伊爾-76。

　　這要在平時也沒什么，要是戰(zhàn)時斷貨呢?即使這種情況不存在，長期依賴進口也不是個事兒。

　　有伙伴可能說了我們的有運-20呀?把它改造一下不就行了嗎?伙伴們要搞清楚的是，運-20是為運程戰(zhàn)略投送量身定做的，自重20噸，起飛重量200噸，本身就皮糙肉厚，并不適合改成預警機、電子戰(zhàn)機和反潛機這幾類特殊機種。

　　而且將來我們還要發(fā)展艦載型的預警機，電子機和反潛機，用運-20這種龐然大物改造后的這些特殊機種受自身機體體積和自重的限制，上艦就是個問題。