網(wǎng)約車與分時租賃：是敵還是友?
一邊分時租賃市場仍處于艱難的起步期，另一邊網(wǎng)約車合法化讓更多私家車群體可以上路載客。
分時租賃和網(wǎng)約車同樣作為共享經(jīng)濟體系下的一種出行方式，兩者既有協(xié)作又存在競爭關(guān)系。
如果從市場占有率進行比較，時下用戶更傾向選擇網(wǎng)約車作為方式出行。
那么，隨著網(wǎng)約車隊伍不斷壯大，能否演變成制約分時租賃市場發(fā)展的一顆定時炸彈，是分時租賃企業(yè)當(dāng)下必須面對的問題。
不賺錢 投資熱為何對分時租賃趨之若鶩?當(dāng)前，分時租賃市場著實讓人擔(dān)憂，市場規(guī)模較小、體系不健全、經(jīng)營模式不統(tǒng)一、網(wǎng)點分布不均勻、消費者意識不強烈等問題，直接造成了分時租賃市場發(fā)展十分緩慢。
據(jù)《新能源汽車新聞》了解，時下眾多分時租賃企業(yè)平均一輛車一天可產(chǎn)生2-3.5單的訂單，遠(yuǎn)非此前所暢想得那般美好。
作為共享出行的一種方式，分時租賃的模式確實十分新穎，用戶隨借隨還，異點還車，省去了購車以及養(yǎng)車等成本，同時也讓車輛進行更高效的利用。
但實際上，大多分時租賃企業(yè)都屬于摸著石頭過河，雖然在出行規(guī)劃上有一系列的設(shè)想，可到了實際操作時卻遭受到不小的阻礙。
尤其是新能源汽車分時租賃，不僅要解決車輛充電問題，車型選擇、網(wǎng)點布局、培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣等都是不小的難題。
而影響新能源汽車分時租賃企業(yè)規(guī)模最大的因素取決于租賃牌照，哪家租賃企業(yè)牌照多，便能更好搶占市場。
除此之外，時下分時租賃市場仍處于虧損狀態(tài)。
想要運營好分時租賃，前提需要注入大量的資金砸向市場。
作為重資產(chǎn)運營的行業(yè)，市場爭奪戰(zhàn)本身就是一場燒錢大戰(zhàn)。
誰有資本，誰就能取得最終勝利。
零派樂享產(chǎn)品負(fù)責(zé)人崔睿哲告訴《新能源汽車新聞》，“企業(yè)如果沒有幾十個億作為資本，根本無法運作分時租賃。
據(jù)記者調(diào)查得知，目前國內(nèi)多家分時租賃企業(yè)均未實現(xiàn)盈利，對于一些運營情況較為良好的企業(yè)，也僅實現(xiàn)部分網(wǎng)點盈利。
大多數(shù)分時租賃企業(yè)為了搶占用戶，定價大都是虧本的，基本上運營一單虧一單。
可一旦提高租金，用戶也就流失了。
即便是世界最早開始運營分時租賃的戴姆勒集團，旗下Car2go進入倫敦市場兩年后便以損失慘重?zé)o奈退出。
而國內(nèi)分時租賃正處于培育期，市場還未形成規(guī)模。
不過，市場現(xiàn)狀雖然如此，可投資分時租賃的熱潮卻未有絲毫減弱。
據(jù)《新能源汽車新聞》不完全統(tǒng)計，國內(nèi)目前運營分時租賃企業(yè)約為20家，僅北京就有約15家分時租賃企業(yè)，而這一數(shù)字在今年仍有望增加。
據(jù)統(tǒng)計，截至2016年6月，北京累計推廣純電動租賃車達(dá)8700輛，預(yù)計今年將超過10000輛。
那么，在市場盈利模式暫不明朗的情況之下，投資人為何對分時租賃市場趨之若鶩?有車新能源汽車租賃有限公司總經(jīng)理吳曉核認(rèn)為，當(dāng)前分時租賃行業(yè)處于群雄逐鹿的階段，市場暫無龍頭老大，這樣便給市場帶來了較大的競爭力。
“誰都想在分時租賃市場里分食一杯羹，也希望自己能成為最后的贏家。
既然有希望，為什么不試一試呢?”除此之外，崔睿哲表示：“不排除有些創(chuàng)業(yè)公司為了獲得融資而進入市場。
分時租賃能否實現(xiàn)盈利?“分時租賃模式是值得肯定的，也是未來共享出行必不可少的一種方式。
崔睿哲說。
雖然分時租賃市場實現(xiàn)盈利起碼要等到三年之后，但是在一些業(yè)內(nèi)人士看來，明年分時租賃市場便能初具規(guī)模。
“分時租賃想要盈利，還是要依靠收取租金的方式獲得，這是收入的根本來源。
當(dāng)市場形成一定規(guī)模時，再考慮通過廣告、電商等方式獲得資金。
一度用車CEO王楊表示。
而在運營模式上，目前各家分時租賃所采取的方式各不相同，在吳曉核看來，國內(nèi)分時租賃市場具有“中國特色分時租賃模式”，更多的受國家政策所影響。
例如有車新能源汽車租賃、零派樂享、壹壹租車等分時租賃企業(yè)，采取自己購車的方式進行運營，這些企業(yè)在全國市場布局時，還需要考慮當(dāng)?shù)氐难a貼政策是否完善。
“目前北京市場的補貼最為直接，而國內(nèi)部分城市的地方補貼細(xì)則遲遲未明確。
導(dǎo)致企業(yè)無法在當(dāng)?shù)亻_展分時租賃業(yè)務(wù)。
吳曉核說。
“對于分時租賃市場而言，所用車型必須有所考究，目前市場上分時租賃的車型大都在10萬元左右，這樣才能保證企業(yè)盡快回收成本。
而有些企業(yè)通過高端新能源汽車品牌吸引用戶，實際上加大了成本回收難度。
崔睿哲表示。
除了上述運營方式之外，一度用車則采取租車的方式開展分時租賃。
在王楊看來，租車的方式首先是減少了資金成本，作為以互聯(lián)網(wǎng)模式運營的分時租賃，輕資產(chǎn)運營更加有利發(fā)展。
此外，在網(wǎng)點布局上，各家分時租賃采取的策略也不相同，例如友有租車采用“兩高戰(zhàn)略”，率先在高新園產(chǎn)業(yè)園區(qū)和高校布局分時租賃網(wǎng)點;零派樂享則以商業(yè)區(qū)(主要是IT以及商務(wù)人士聚集地為主)逐漸轉(zhuǎn)向聚集區(qū)(醫(yī)院、學(xué)校、酒店、機場等地)和住宅區(qū);一度用車則是采取“廣撒網(wǎng)”戰(zhàn)術(shù)，在北京市布局200個網(wǎng)點，覆蓋到各個方位方便分時租賃運行。
網(wǎng)約車與分時租賃 對手or朋友?無論是傳統(tǒng)出租車、網(wǎng)約車、分時租賃或是其他的出行方式，在出行領(lǐng)域本應(yīng)該各自為戰(zhàn)，但雙方之前卻存在一些交集。
其中，網(wǎng)約車與分時租賃的關(guān)系就表現(xiàn)得比較特殊，由于兩者同屬于共享出行領(lǐng)域，其中免不了產(chǎn)生“摩擦”。
王楊認(rèn)為，網(wǎng)約車與分時租賃之前既有競爭又有協(xié)作，而這主要根據(jù)用戶使用的場景來決定。
“在出行方式上，有時我也會叫網(wǎng)約車，有時會使用分時租賃甚至打出租車。
當(dāng)前，分時租賃的用戶群體更加傾向于商業(yè)人士、白領(lǐng)上班族等。
這類人群使用分時租賃主要用于日常工作洽談時的出行以及短途旅行用車。
“我們通常認(rèn)為早高峰期間車輛使用會較為頻繁，實際上分時租賃在工作時間以及夜間的出行較為密集。
“這不排除有些用戶在夜間用分時租賃車輛進行網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。
崔睿哲說，“雖然存在這類行為的使用量較少，但卻是分時租賃給網(wǎng)約車市場提供一個渠道。
此外，在用車習(xí)慣上也存在不同，“網(wǎng)約車更加側(cè)重快速出行方式，而分時租賃并非以時效性為主”。
吳曉核表示。
那么，為何像滴滴出行,Uber等網(wǎng)約車企業(yè)不進入分時租賃市場呢?“不得不說，這些企業(yè)有很龐大的用戶群體作為支撐，但網(wǎng)約車和分時租賃在企業(yè)運行方面卻有很大的不同。
吳曉核向《新能源汽車新聞》表示，“網(wǎng)約車更加注重平臺運營，這類方式的好處在于人員成本較少。
而分時租賃更加側(cè)重運營層面，需要線上線下相結(jié)合。
當(dāng)?shù)蔚纬鲂泻蚒ber還未詳細(xì)了解市場運行情況之前不會貿(mào)然進入，但不排除未來某些分時租賃巨頭被網(wǎng)約車企業(yè)所收購。
誰將是最后贏家?在筆者看來，當(dāng)前網(wǎng)約車確實在出行領(lǐng)域占據(jù)大部分江山，相比之下分時租賃的市場很受局限。
并且隨著網(wǎng)約車合法化，地方政府逐漸落實這一政策后，將會滿足更多人的出行需求。
而分時租賃由于受到必須持有駕照的限制，已經(jīng)流失了部分用戶。
從這一角度而言，分之租賃市場確實面臨不小的威脅。
不過，分時租賃與網(wǎng)約車展開競爭并非沒有可能。
首先，分時租賃企業(yè)可以實施價格戰(zhàn)，畢竟網(wǎng)約車有明確規(guī)定不能低于市場價格，而分時租賃憑借較高的性價比則能更好地滿足出行需求。
此外，分時租賃企業(yè)更加要明確市場定位，網(wǎng)約車與分時租賃既有相交又可以平行，只要不一味地觸碰“雷區(qū)”，那么在自己的領(lǐng)域里完全可以實現(xiàn)擴大市場范圍的突破。
另外，我國分時租賃市場更傾向于新能源汽車分時租賃，這給新能源汽車市場帶來一定的推廣促進作用。
而此前，新能源車企也開始關(guān)注分時租賃，這勢必給市場打上一針助推劑。
雖然兩者在運營模式上不盡相同，但是筆者看來則各有千秋。
畢竟市場處于發(fā)展期，各種運行方式都有可能成為最終的發(fā)展方向。
而誰能最終決勝市場，投票權(quán)掌握在用戶手中。